Nekad najvažniji Titov projekt danas je klopka smrti

Krv mi se sledila kada sam vidio betonske gromade koje su se srušile na prugu. Kao da je pala atomska bomba! Tim riječima je prije nekoliko godina popraćeno urušavanje jednog od tunela na željezničkoj pruzi Beograd-Bar.

Wikimedia Commons

Nekada ponos bivše države, sada sve više propada i samo je pitanje vremena kada će se neki drugi tunel urušiti i koliko će žrtava biti. Danijel Kežić sa Sveučilišta u Kielu još tamo 2011. godine prikazao je koliko novca su tadašnje vlasti ulupale u projekt od najvećeg značaja za Tita i čitavu Partiju. Dijelove rada donosimo u nastavku.

Izgradnja pruge Beograd–Bar je bila najveći i najskuplji željeznički infrastrukturni projekt u socijalističkoj Jugoslaviji. Pruga je građena u razdoblju između 1952. i 1976. godine, i sve to vrijeme vođene su kontroverzne diskusije oko pruge unutar savezne države, kao i između socijalističkih republika. Više puta je u ove 24 godine izgradnja pruge bila zaustavljana i čitav projekt dovođen u pitanje, jer nije bilo dovoljno financijskih sredstava za njegovu realizaciju. Na prugu se i dan-danas u Srbiji i Crnoj Gori gleda sa ponosom i za nju se vezuju pozitivne emocije.

U javnom mnijenju pruga Beograd–Bar predstavlja veliki uspeh srpskog i crnogorskog naroda koji su postigli nemoguće i priveli kraju izgradnju ovog zaista gigantskog projekta. U Sloveniji i Hrvatskoj, s druge strane, za prugu Beograd–Bar se vezuju negativne emocije i ona služi kao jedan od dokaza za to kako su megalomanske neracionalne projekte na jugu morale financirati sjeverne republike, iako od toga nisu imale nikakve koristi. Velika Jugoslavija Velika Jugoslavija Life Ovako bi SFRJ izgledala da se ostvario Titov plan Tek po završetku Drugog svjetskog rata prvi put će se ozbiljno razmišljati o provođenju u djelo ideje o izgradnji pruge od Beograda do crnogorskog primorja.

Do 1951. godine se diskutiralo o tome treba li pruga ići dolinom Drine ili dolinom Lima. U kolovozu 1951. donesena je konačna odluka o gradnji pruge dolinom Lima. Ona je trebala prolaziti od Beograda preko Valjeva, Kosjerića, Požege, Titovog Užica, Priboja, Bijelog Polja, Kolašina, Titograda do Bara, ukupno duga 476 kilometara. Od samog početka bilo je nejasno koliko će izgradnja pruge koštati. Iako se sa izgradnjom započelo još 1952. godine, prvi investicijski plan donesen je tek 1955. godine. Ako preračunamo 93,6 milijardi dinara predviđenih troškova u američke dolare po tadašnjem službenom tečaju od 300 dinara za 1 USD, vidjet ćemo da je po ovim neslužbenim predviđanjima izgradnja pruge trebala koštati oko 312 milijunaUSD. Savezna država je u ovom razdoblju financirala 100% velike projekte od značaja za cjelokupnu jugoslavensku privredu, a pruga Beograd–Bar bila je u tom trenutku jedan od najznačajnijih i najvećih saveznih projekata. Izgradnja čitave pruge trebala je biti završena do 1960. godine.

Preduvjet za ovo je bio da se Jugoslavija u vrijeme do 1960. prije svega koncentrira na izgradnju ove pruge i investira onoliko sredstava koliko je bilo neophodno da se plan ostvari. Izgradnja dionica Resnik–Vreoci (47 km) u Srbiji i Titograd–Bar (53 km) u Crnoj Gori počela je 1952. godine. Dvije godine kasnije počet će radovi na izgradnji tri velika tunela, a 1957. godine svi radovi bit će obustavljeni, jer savezna država nije imala dovoljno sredstava za nastavak izgradnje. Međutim, godinu dana kasnije radovi će ipak biti nastavljeni, tako da će šinska veza na dionici Resnik–Vreoci biti završena 1958. godine, a na dionici Titograd–Bar 1959. godine. Poslije toga će dalja izgradnja pruge biti zaustavljena, a svi započeti radovi konzervirani. Pruga Bar Beograd.

Između 1952. i 1961. godine izgrađeno je ukupno 100 kilometara pruge Beograd–Bar, što je bilo malo manje od četvrtine ukupne dužine pruge. U ovom razdoblju bilo je investirano ukupno 22,25 milijardi dinara. Vrlo je teško precizno preračunati ovih 22,25 milijardi dinara u američke dolare, jer je najkasnije od 1957. godine bilo uobičajeno da paralelno postoje dva važeća devizna tečaja: 300 dinara za 1 USD bio je “službeni“ kurs, dok je “stvarni” tečaj bio 632 dinara za 1 USD. Između 1957. i 1959. godine u prugu je investirano oko 5 milijardi dinara, tj. 7,91 milijuna USD (po tečaju od 632 dinara za 1 USD), dok je od 1952. do 1957. godine ukupno uloženo 17,25 milijardi dinara, odnosno 57,5 milijuna USD (po tečaju od 300 dinara za 1 USD). To znači da je sveukupno u ovom razdoblju savezna država izdvojila za izgradnju pruge Beograd–Bar 65,42 milijuna USD. Kada je po završetku trase Bar–Titograd 1959. godine dalja izgradnja pruge Beograd–Bar bila prekinuta, istovremeno su obustavljeni i svi radovi na daljem planiranju izgradnje. Direkcija za izgradnju pruge je također bila ukinuta, kao i razne institucije koje su se bavile planiranjem i izgradnjom pruge.

Tek 1961. godine bit će donesen novi plan izgradnje pruge Beograd–Bar. Iste godine bit će nastavljeni radovi na izgradnji pruge. Po novom planu su za vrijeme između 1961. i 1965. godine bila predviđena ulaganja u visini od 35 milijardi dinara (46,7 milijuna USD). Činjenica da su za vrijeme između 1961. i 1965. godine predviđena ulaganja u prugu iznosila samo 46,7 milijuna USD, ukazuje na to da se radilo o kompromisnom rješenju. Ova sredstva su doduše bila dovoljna da se osigura nastavak izgradnje pruge, ali ne i da se pruga završi. Štoviše, u tom trenutku nije još uvijek bila donesena odluka da li će pruga biti završena i kada. Činjenica da je između 1952. i 1961. godine u izgradnju pruge bilo uloženo 65,42 milijuna USD, a da je izgrađeno samo nešto više od četvrtine ukupne dužine pruge, vrlo jasno ukazuje na to da su odobrena sredstva od 46,7 milijuna USD bila nedovoljna za završetak radova, i da je konačna odluka o završetku izgradnje odložena za period poslije 1965. godine, kada je trebalo ponovno odlučivati o tome.

Intenzitet radova između 1961. i 1965. godine bio je vrlo nizak. Otvorena su samo četiri gradilišta: radovi na dvije kratke dionice (Valjevo–Ražana i Potpeć–Prijepolje) i na dva tunela („Zlatibor“ i „Mojkovac“). Eksperti istovremeno projektiraju u ovom razdoblju detaljan plan trase između Beograda i Bara, jer do 1961. godine detaljan plan izgradnje još uvijek nije postojao i tek ga je trebalo napraviti. Zbog toga se ovo razdoblje može promatrati kao priprema za završnu fazu i završetak izgradnje pruge Beograd–Bar. Investicijski plan iz 1961. godine je tri godine kasnije bio dopunjen. Na osnovu novog, dopunjenog investicijskog plana, dalja izgradnja pruge je trebala biti sprovodena u dvije faze. U prvoj fazi je trebalo samo uspostaviti šinsku vezu između Beograda i Bara.

Ova faza je trebalo trajati 5-6 godina, a predviđeni troškovi su iznosili 115 milijardi dinara (153,3 milijuna dolara). Tek po završetku prve faze bi uslijedila izgradnja pratećih objekata – željezničkih stanica, sigurnosno-signalnih uređaja, elektrifikacija pruge…, što je predstavljalo drugu fazu izgradnje pruge. Eksperti koji su izrađivali dopunjeni investicijski plan su smatrali da će pruga biti rentabilna tek onda kada se pusti u promet u cjelokupnoj dužini, te da bi puštanje u promet dijela po dijela pruge donijelo samo gubitke u prelaznom razdoblju, dok se pruga ne završi. Iz tog razloga je napravljen ovakav investicijski plan u dvije faze.

express.hr

Dragan Vidović

Dragan Vidović je rođen 8. listopada 1992. Osnovnu i srednju školu zavšio je pri Katoličkom školskom centru "Sveti Pavao" odličnim uspjehom. Daljnje školovanje nastavlja 2011. upisujući povijest pri Filozofskom fakultetu Univerziteta u Sarajevu, gdje je završio Prvi ciklus studija obranivši završni diplomski rad pod nazivom "Ivan Franjo Jukić-život, nacionalnost, putopisi i odnos s Omer-pašom Latasom". Nakon završenog master studija, magistrirao je povijest 20.st. na temu "Udruženje katoličkih svećenika Dobri pastir (1949.-1965.).

Read Previous

Zašto su zelene paprike uvijek jeftinije od ostalih?

Read Next

Četvrti susret svećenika BiH

Follow On Instagram